BMW E36
“On y va,” zeg ik frivool tegen Janek Han, eigenaar van de auto, en ik start de topless Beier. Een donkere roffel vult de ruimte en langzaam rol ik door de geopende overheaddeur het witte grint op. “Als ik nu volgas geef, dan is de pui in één vloeiende beweging golfplaat,” schiet er door mij heen. Hoe oud een man ook is; dergelijke puberale gedachten zijn simpelweg niet te onderdrukken. Noem het een chronische midlife, maar die steekt natuurlijk in alle hevigheid de kop op als je achter het stuur van een M3 gaat zitten. Gelukkig is het droog, want niet alleen Han maar ook de eerdere eigenaren van de auto zullen mij een ritje in de regen niet zonder meer in dank afnemen. Op een relaxte 950 toeren stationair dobbert de M3 het terrein af, waarbij mij op de eerste verkeersdrempel even duidelijk gemaakt wordt dat ik in een cabriolet zit. De hardtop kraakt namelijk dat het een lieve lust is. Tja, een cabriolet met een afneembare hardtop is en blijft een surrogaat-coupé met als voordeel dat een hardtop bij droog weer zonder problemen te verwijderen is. Een coupédak is dat in principe niet. Maar het heeft dus ook zo zijn nadelen. Een doorgewinterde cabriorijder wuift ze vriendelijk doch beslist weg; hij onderkent immers de voordelen van het open rijden in de lente en zomer. Maar als een cabriolet niet per sé je ‘ding’ is, dan zou je het op den duur wel eens als storend kunnen gaan ervaren. Ik vraag me af of de auto zonder hardtop, maar met de softtop gesloten, óók kraakt.
Linksaf onder het viaduct door en dan bij Halfweg de A200 op ligt een vrij stuk asfalt in het verschiet. Nog rustig aan, want de motor is nauwelijks warm, trek ik door tot een voorzichtige 3.000 toeren waarbij mij het heerlijke geluid van de zescilinder lijnmotor in positieve zin opvalt. Wat me ook opvalt is het schijnbaar ontbreken van overdadig motorvermogen bij dit tempo. Tot 3.000 toeren lijkt er niemand thuis te zijn onder de kap. Alsof ik in een ietwat nerveus afgestelde 320i rijd. Gemoedelijk, doch stevig aanvoelend stuur ik de M3 met een laffe 100 km/h Haarlem in. De M3 lijkt het allemaal best te vinden en gedraagt zich als de eerste de beste zescilinder E36, wat in deze context een groot compliment mag heten. Na een korte stop in het centrum van de stad bij de lokale modellenwinkel (wat ondergetekende op € 90,- achterstand zette, maar ‘m wél een bijzonder goed gedetailleerd 1:18 Minichamps model van de eerste 300 SEL 6.8 AMG opleverde) voert de rit mij naar de polders achter Uitgeest, een middelgrote gemeente in Noord-Holland. Ik stuur de auto een dijkje op, zet de fotograaf op een strategisch, door hem aangewezen punt uit de wagen en laat aansluitend de motor eindelijk eens doen waar hij voor gemaakt is. Toeren maken. Vanaf 3.500 toeren begint een feest dat pas weer eindigt rond de 7.000 toeren, waarbij opschakelen dan ook meteen ernstig gewenst is. De auto brult het uit met de venijnige grom van een overspannen Beierse zes-in-lijn en als je op het hoogtepunt manueel van verzet wisselt neem je nauwelijks een toerenval waar en lijkt de auto middenin zijn maximale koppel het eerder ingezette feestje zelfstandig voort te zetten. Ik had met de fotograaf afgesproken dat ik halverwege zou keren, teneinde een paar leuke rij-opnamen te kunnen maken. Met tegenzin geef ik gehoor aan die afspraak. Veel liever had ik de auto tot en met de vijfde versnelling doorgehaald want direct voor mij ontvouwt zich een polderdijkje zonder verkeer maar mét flauwe bochten, en dan tot zover ik kijken kan. Hoe leuk wil je het hebben? Enfin, het is en blijft werk natuurlijk.
Na de fotoshoot volgt een flink stuk snelweg terug naar de tijdelijke thuisbasis van de M3 in Zwanenburg, waarbij mij op hogere snelheid de banden in negatieve zin opvallen. Ondanks een set redelijk verse Michelin’s om de gepolijste Motorsport-velgen worden wij getrakteerd op forse afrolgeluiden van onder de auto. Vreemd, want Michelin staat toch niet bekend als een rumoerige band. Jammer ook, want de auto op zich is (op de hardtop na) geheel kraak- en rammelvrij. Een setje vers rubber zou wat mij betreft geen overbodige luxe zijn. Je merkt het overigens wel vaker bij auto’s die lang bij een verzamelaar gestaan hebben, of auto’s waar de laatste jaren nauwelijks mee is gereden. Stilstand is feitelijk funest voor een autoband. Als de volgende eigenaar een paar honderd kilometer met de auto gereden heeft, dan zou het probleem wel eens verdwenen kunnen zijn. Gezien de maat van de banden is dat een poging waard; ze zullen niet bepaald gratis zijn.
Terug op het pad bij de eigenaar stap ik uit, terwijl de fotograaf de auto voor mij de hal in rijdt. Ik kijk de M3 na en trek in gedachten mijn persoonlijke conclusie. De BMW M3 is een heerlijk rij-ijzer met een aantal ongewoon prettige eigenschappen. Gemoedelijk en beheersbaar op lage toeren, volbloed sportwagen bij hoge toeren. Je bepaalt zelf hoe je de M3 uit de verf laat komen. De auto is als een Duitse herder: karaktervol en gehoorzaam, lief als het mag en agressief als het moet. De auto voelt enorm solide aan, zelfs voor een vierpersoons cabriolet. De motor pakt boven in de toeren zeer gretig op en trakteert zijn bestuurder dan op een behoorlijke portie doseerbaar geweld. Cool om mee op zondag over de sluizen van IJmuiden te cruisen, maar ook om met 200+ over de Autobahn te jagen. De auto maakt het petje in mij los. Ik wil ‘m. Graag zelfs. Maar mag het dan ook een Dakargelbe coupé zijn?
Pixelfehler
Veel bezitters van een BMW uit de laatste drie decennia kennen het, of hebben er mee te maken gehad: pixelfehler. In gewoon Nederlands ook wel pixel-uitval genoemd. De auto is voorzien van enkele LCD displays, onder andere voor de boordcomputer, de kilometerstand en de klima. Het LCD-schermpje wordt aan de achterzijde met de printplaat verbonden door rubber verbindingsstrips. In de loop der tijd komt hier wat speling op, waardoor de printplaat geen goed contact meer maakt met het display. Een slecht afleesbaar display met wegvallende pixels is dan je deel. Niet wereldschokkend, en het is ook niet tekenend voor de algehele staat van de auto. Diverse gespecialiseerde bedrijven klaren dit klusje binnen enkele uren voor je. Er zijn zelfs bedrijven die het betreffende onderdeel bij je aan de deur komen demonteren en na reparatie weer voor je in de BMW zetten. Het schijnt wél een monnikenwerkje te zijn, dus de doe-het-zelvers onder jullie zijn gewaarschuwd: voor je het weet heb je twee handen vol met losse onderdelen en is je combiklok of klima-unit voorgoed naar de eeuwige jachtvelden.
Welke M3?
Elke BMW M3 is bij zijn introductie feitelijk al een collectors item. Hoe ouder ze worden, des te hoger het liefhebbersgehalte is. Een M3, mits origineel, heeft een sterk imago en vindt zijn weg naar verzamelaars als vanzelf. De vraag is alleen welke M3 het beste bij je past. De oervader E30, met zijn nerveuze viercilinder en sublieme rijeigenschappen? De door ons gereden E 36 M3, met zeslijn en 286 ongetemde paarden op de achteras? Of runner-up E46 M3, al dan niet voorzien van sequentiële SMG-bak? Ik kan hier slechts een advies in uitbrengen, gebaseerd op mijn eigen smaak en ervaringen. Ik heb ze alle drie gereden en mij bleef de E36 M3 het helderst voor de geest staan. Voorganger E30 moet het zien te rooien met vier cilinders. Anno 1990 was dat meer dan voldoende om de auto vleugels te geven ten opzichte van het overige verkeer. Tegenwoordig is de keuze voor een E30 meer gebaseerd op de looks van het model dan op de fabuleuze prestaties, al moet ik daar bij aantekenen dat het weggedrag van deze generatie M3 nog immer formidabel te noemen is. Een E46 M3 is een 343 PK sterke zescilinder met moderne eigenschappen. Je merkt haast niet dat je ongehoord hard gaat, alleen als je in de spiegels kijkt dan zie je hoe groot de gaten zijn die je slaat ten opzichte van het overige verkeer. Bloedstollend snel, maar té smooth om hardcore genoemd te kunnen worden. De E36 M3 is in dat opzicht de beste allrounder van het stel. Hij benadert de E30 qua weggedrag en rijbeleving en komt dicht in de buurt van de E46 qua absolute power. De E36 M3 is een serieuze auto die het in zijn hoogtijdagen opnam tegen iconen als de Porsche 968 en de Ferrari 348 en deze op circuits simpelweg het snot voor de ogen reed.
Deze rijtest verscheen eerder in Auto & Motor Klassiek. Tekst: Chris de Raaf . Fotografie: Bertrand de Vos
M3 Cabriolet - 1993
Begin jaren negentig zette BMW de E36-serie op de weg. De opvolger van de legendarische E30-serie was een enorme sprong voorwaarts voor het merk met de nieren. Ook voor het topmodel M3 betekende de overgang van E30 naar E36 een ‘giant leap for carkind’. Al was het alleen maar door die twee extra cilinders onder de kap. Anno 2010 is een E36 M3 een collectors item in spé en je moet ze inmiddels met een lantaarntje zoeken. Wij vonden er één in Zwanenburg onder de rook van Amsterdam. Onaangetast en nauwelijks gebruikt.
De Arktiszilveren M3 Cabriolet uit 1994 heeft, laut Tacho, 83.000 km gereden in zijn zestienjarige leven en is nog steeds in volledig originele staat. De auto is ingenomen van een verzamelaar welke meerdere BMW’s, Volkswagens en Mercedessen bezit. De man staat er om bekend dat hij zijn auto’s koestert tot op het bot en dat is deze auto dan ook aan te zien. Ik kan de auto nauwelijks op gebruikssporen betrappen, buiten een steenslagje en een klein, te verwaarlozen schampje op de rechter bumperhoek. Charmante gebruikssporen welke behoren bij een auto met 83 duizend kilometer ervaring. Niets mis mee. De beresterke drieliter zescilinder lijnmotor met 320 Nm koppel en 286 PK maakt van deze M3 een serieus snelle auto, ook naar hedendaagse maatstaven. Een rijdersauto bovendien. De M3 is géén auto om zomaar even mee te geven aan je achttienjarige broertje voor een blokje om want dat kon je jezelf nog wel eens de rest van je leven blijven verwijten, als je pech hebt. De M3 is, door zijn achterwielaandrijving (of, zoals de Duitsers dat quasi nonchalant plegen te zeggen, Standardantrieb) een auto die zijn staart graag even richting berm gooit bij iets te enthousiast gas geven. ‘Tailhappy’ noemen de Engelsen dat ook wel. Die eigenschap zou ik graag even in de praktijk testen, maar gepaste eerbied voor auto en diens eigenaar weerhoudt mij daarvan. Een dergelijke vermogende dame op middelbare leeftijd terg je ook niet. Daar ga je met gepast respect mee om.
“On y va,” zeg ik frivool tegen Janek Han, eigenaar van de auto, en ik start de topless Beier. Een donkere roffel vult de ruimte en langzaam rol ik door de geopende overheaddeur het witte grint op. “Als ik nu volgas geef, dan is de pui in één vloeiende beweging golfplaat,” schiet er door mij heen. Hoe oud een man ook is; dergelijke puberale gedachten zijn simpelweg niet te onderdrukken. Noem het een chronische midlife, maar die steekt natuurlijk in alle hevigheid de kop op als je achter het stuur van een M3 gaat zitten. Gelukkig is het droog, want niet alleen Han maar ook de eerdere eigenaren van de auto zullen mij een ritje in de regen niet zonder meer in dank afnemen. Op een relaxte 950 toeren stationair dobbert de M3 het terrein af, waarbij mij op de eerste verkeersdrempel even duidelijk gemaakt wordt dat ik in een cabriolet zit. De hardtop kraakt namelijk dat het een lieve lust is. Tja, een cabriolet met een afneembare hardtop is en blijft een surrogaat-coupé met als voordeel dat een hardtop bij droog weer zonder problemen te verwijderen is. Een coupédak is dat in principe niet. Maar het heeft dus ook zo zijn nadelen. Een doorgewinterde cabriorijder wuift ze vriendelijk doch beslist weg; hij onderkent immers de voordelen van het open rijden in de lente en zomer. Maar als een cabriolet niet per sé je ‘ding’ is, dan zou je het op den duur wel eens als storend kunnen gaan ervaren. Ik vraag me af of de auto zonder hardtop, maar met de softtop gesloten, óók kraakt.
Linksaf onder het viaduct door en dan bij Halfweg de A200 op ligt een vrij stuk asfalt in het verschiet. Nog rustig aan, want de motor is nauwelijks warm, trek ik door tot een voorzichtige 3.000 toeren waarbij mij het heerlijke geluid van de zescilinder lijnmotor in positieve zin opvalt. Wat me ook opvalt is het schijnbaar ontbreken van overdadig motorvermogen bij dit tempo. Tot 3.000 toeren lijkt er niemand thuis te zijn onder de kap. Alsof ik in een ietwat nerveus afgestelde 320i rijd. Gemoedelijk, doch stevig aanvoelend stuur ik de M3 met een laffe 100 km/h Haarlem in. De M3 lijkt het allemaal best te vinden en gedraagt zich als de eerste de beste zescilinder E36, wat in deze context een groot compliment mag heten. Na een korte stop in het centrum van de stad bij de lokale modellenwinkel (wat ondergetekende op € 90,- achterstand zette, maar ‘m wél een bijzonder goed gedetailleerd 1:18 Minichamps model van de eerste 300 SEL 6.8 AMG opleverde) voert de rit mij naar de polders achter Uitgeest, een middelgrote gemeente in Noord-Holland. Ik stuur de auto een dijkje op, zet de fotograaf op een strategisch, door hem aangewezen punt uit de wagen en laat aansluitend de motor eindelijk eens doen waar hij voor gemaakt is. Toeren maken. Vanaf 3.500 toeren begint een feest dat pas weer eindigt rond de 7.000 toeren, waarbij opschakelen dan ook meteen ernstig gewenst is. De auto brult het uit met de venijnige grom van een overspannen Beierse zes-in-lijn en als je op het hoogtepunt manueel van verzet wisselt neem je nauwelijks een toerenval waar en lijkt de auto middenin zijn maximale koppel het eerder ingezette feestje zelfstandig voort te zetten. Ik had met de fotograaf afgesproken dat ik halverwege zou keren, teneinde een paar leuke rij-opnamen te kunnen maken. Met tegenzin geef ik gehoor aan die afspraak. Veel liever had ik de auto tot en met de vijfde versnelling doorgehaald want direct voor mij ontvouwt zich een polderdijkje zonder verkeer maar mét flauwe bochten, en dan tot zover ik kijken kan. Hoe leuk wil je het hebben? Enfin, het is en blijft werk natuurlijk.
Na de fotoshoot volgt een flink stuk snelweg terug naar de tijdelijke thuisbasis van de M3 in Zwanenburg, waarbij mij op hogere snelheid de banden in negatieve zin opvallen. Ondanks een set redelijk verse Michelin’s om de gepolijste Motorsport-velgen worden wij getrakteerd op forse afrolgeluiden van onder de auto. Vreemd, want Michelin staat toch niet bekend als een rumoerige band. Jammer ook, want de auto op zich is (op de hardtop na) geheel kraak- en rammelvrij. Een setje vers rubber zou wat mij betreft geen overbodige luxe zijn. Je merkt het overigens wel vaker bij auto’s die lang bij een verzamelaar gestaan hebben, of auto’s waar de laatste jaren nauwelijks mee is gereden. Stilstand is feitelijk funest voor een autoband. Als de volgende eigenaar een paar honderd kilometer met de auto gereden heeft, dan zou het probleem wel eens verdwenen kunnen zijn. Gezien de maat van de banden is dat een poging waard; ze zullen niet bepaald gratis zijn.
Terug op het pad bij de eigenaar stap ik uit, terwijl de fotograaf de auto voor mij de hal in rijdt. Ik kijk de M3 na en trek in gedachten mijn persoonlijke conclusie. De BMW M3 is een heerlijk rij-ijzer met een aantal ongewoon prettige eigenschappen. Gemoedelijk en beheersbaar op lage toeren, volbloed sportwagen bij hoge toeren. Je bepaalt zelf hoe je de M3 uit de verf laat komen. De auto is als een Duitse herder: karaktervol en gehoorzaam, lief als het mag en agressief als het moet. De auto voelt enorm solide aan, zelfs voor een vierpersoons cabriolet. De motor pakt boven in de toeren zeer gretig op en trakteert zijn bestuurder dan op een behoorlijke portie doseerbaar geweld. Cool om mee op zondag over de sluizen van IJmuiden te cruisen, maar ook om met 200+ over de Autobahn te jagen. De auto maakt het petje in mij los. Ik wil ‘m. Graag zelfs. Maar mag het dan ook een Dakargelbe coupé zijn?
Pixelfehler
Veel bezitters van een BMW uit de laatste drie decennia kennen het, of hebben er mee te maken gehad: pixelfehler. In gewoon Nederlands ook wel pixel-uitval genoemd. De auto is voorzien van enkele LCD displays, onder andere voor de boordcomputer, de kilometerstand en de klima. Het LCD-schermpje wordt aan de achterzijde met de printplaat verbonden door rubber verbindingsstrips. In de loop der tijd komt hier wat speling op, waardoor de printplaat geen goed contact meer maakt met het display. Een slecht afleesbaar display met wegvallende pixels is dan je deel. Niet wereldschokkend, en het is ook niet tekenend voor de algehele staat van de auto. Diverse gespecialiseerde bedrijven klaren dit klusje binnen enkele uren voor je. Er zijn zelfs bedrijven die het betreffende onderdeel bij je aan de deur komen demonteren en na reparatie weer voor je in de BMW zetten. Het schijnt wél een monnikenwerkje te zijn, dus de doe-het-zelvers onder jullie zijn gewaarschuwd: voor je het weet heb je twee handen vol met losse onderdelen en is je combiklok of klima-unit voorgoed naar de eeuwige jachtvelden.
Welke M3?
Elke BMW M3 is bij zijn introductie feitelijk al een collectors item. Hoe ouder ze worden, des te hoger het liefhebbersgehalte is. Een M3, mits origineel, heeft een sterk imago en vindt zijn weg naar verzamelaars als vanzelf. De vraag is alleen welke M3 het beste bij je past. De oervader E30, met zijn nerveuze viercilinder en sublieme rijeigenschappen? De door ons gereden E 36 M3, met zeslijn en 286 ongetemde paarden op de achteras? Of runner-up E46 M3, al dan niet voorzien van sequentiële SMG-bak? Ik kan hier slechts een advies in uitbrengen, gebaseerd op mijn eigen smaak en ervaringen. Ik heb ze alle drie gereden en mij bleef de E36 M3 het helderst voor de geest staan. Voorganger E30 moet het zien te rooien met vier cilinders. Anno 1990 was dat meer dan voldoende om de auto vleugels te geven ten opzichte van het overige verkeer. Tegenwoordig is de keuze voor een E30 meer gebaseerd op de looks van het model dan op de fabuleuze prestaties, al moet ik daar bij aantekenen dat het weggedrag van deze generatie M3 nog immer formidabel te noemen is. Een E46 M3 is een 343 PK sterke zescilinder met moderne eigenschappen. Je merkt haast niet dat je ongehoord hard gaat, alleen als je in de spiegels kijkt dan zie je hoe groot de gaten zijn die je slaat ten opzichte van het overige verkeer. Bloedstollend snel, maar té smooth om hardcore genoemd te kunnen worden. De E36 M3 is in dat opzicht de beste allrounder van het stel. Hij benadert de E30 qua weggedrag en rijbeleving en komt dicht in de buurt van de E46 qua absolute power. De E36 M3 is een serieuze auto die het in zijn hoogtijdagen opnam tegen iconen als de Porsche 968 en de Ferrari 348 en deze op circuits simpelweg het snot voor de ogen reed.
Deze rijtest verscheen eerder in Auto & Motor Klassiek. Tekst: Chris de Raaf . Fotografie: Bertrand de Vos
Meer informatie bij dit artikel vindt u op: http://www.amklassiek.nl