Mercedes-Benz W140
‘Niet te ver weg hoor, ik wil de auto niet onder de pekel terug hebben’, vadert Nijkamp bezorgd doch dwingend. Ik kan het me bést voorstellen. Onder de motorkap zitten alle appendages nog in een dikke laag fabriekswax en dat zal aan de onderkant van de Mercedes niet anders zijn. Het zijn dermate unieke details aan deze auto dat je liever niet hebt dat daar vuil en pekel aan blijft kleven. Ik beloof hem dat ik de proefrit zoveel als mogelijk zal beperken, waarna Nijkamp mij de sleutels overhandigt. Ik neem plaats achter het stuur en vraag terloops, bij wijze van grap, of ik eerst lucht moet draaien met de auto. De zitpositie achter het stuur is werkelijk riant en het overzicht overweldigend. Denk niet dat je onderweg even een passagier kunt laten instappen, want je reikwijdte is absoluut te kort om het rechter portier van binnenuit te openen. Een blik op de passagiersdeur vanuit de positie van de chauffeur laat je denken dat je door een bril met varifocusglazen kijkt, zo ver lijk je er vanaf te zitten. Ik gloei kort voor en wek de diesel tot leven. Althans, dat vertelt mij de toerenteller. Een lichte siddering glooit door het interieur en dat is alles wat je van de startprocedure merkt. De auto loopt schijnbaar muisstil en de rit kan beginnen.
Ik zet de bak in ‘drive’ en laat de auto behoedzaam het besneeuwde pad af rollen. Onhoorbaar doet de dikke turbodiesel zijn werk en met een teentipje ‘gas’ laveer ik het ding de weg op. Industrieterreinen zijn meestal berekend op tegemoetkomend vrachtverkeer dus de wegen zijn ruim genoeg om met de S-Klasse te berijden. De eerste meters met een W140 zijn écht wennen. Alles is enorm, overdadig en oversized in en aan de auto. De spiegelglazen beslaan bijkans een halve vierkante meter en als de motorkap een tafel was geweest dan pasten er met gemak twaalf stoelen omheen. Je voelt je als het ware Klein Duimpje in zevenmijls laarzen. Mijn copiloot voor deze gelegenheid zit zo ver weg dat ik niet eens meer kan ruiken dat hij knoflook heeft gegeten de avond tevoren. Dat was op de heenweg wel anders. Ik moet mij beheersen om niet tegen ‘m te gaan schreeuwen, bang als ik ben dat mijn woorden onderweg versterven voordat ze hun doel bereikt hebben. Voor de chauffeurs met een chronisch vermoeide linkerarm heb ik ook al slecht nieuws: je zit té ver van de linkerdeur af om je arm comfortabel op het deurpaneel te kunnen laten rusten. Het is, kortom, even wennen aan zoveel ruimte om je heen. Maar luxe went doorgaans snel.
Op wandeltempo laat de S zich amper horen, maar wat je er van hoort beperkt zich tot een zeer bescheiden dieselsound, begeleid door een zachte turbofluit. Zeer aangenaam. De 3,5 liter grote zescilinder lijnmotor klinkt als muziek in je oren en lijkt op het gehoor krachtiger te zijn dan hij daadwerkelijk is. Zonder turbo zou de auto ronduit traag zijn, maar mét dit geblazen afvoerputje is het goed meekomen in het verkeer, al beschikt de auto niet over een ‘bukake’ aan vermogen. De S 350 rijdt als een relaxmobiel van het zuiverste water en geeft je het gevoel onderuit gezakt in een riante bioscoopstoel te zitten. Haast kun je niet hebben en uithoudingsvermogen is bijna vanzelfsprekend in deze auto. De aan de linkerkant van de stuurkolom gemonteerde, perfect bedienbare tempomat (Mercedes-jargon voor cruise control) zet je op 115 km/u en je slingert deze kilometervreter drie keer de wereld rond zonder ook maar enigszins moe te worden. Daar is de auto voor gebouwd en dat merk je meteen. Voor de snelheidsduivels onder ons zijn er de acht- en twaalfcilinder benzinemotoren met vermogens van 279, 326 en 408 PK. Voor een dergelijk publiek is deze oliestoker niet echt geschikt.
Achilleshiel
Het in deze S 350 Turbodiesel gemonteerde blok heet ‘OM603’ en geldt als één van de sterkste dieselaggregaten die Mercedes-Benz ooit gebouwd heeft. Het blok is een 147 PK sterke zescilinder lijnmotor, en als turbodiesel geleverd in de W124 (E-Klasse), de W463 (G-Klasse) en de W140 (S-Klasse). In deze laatste uitvoering ligt het blok in een zeer goed geïsoleerde motorruimte. De auto moest destijds de top in autorijden vertegenwoordigen en daar hoorde geen storende dieseldreun bij, aldus Mercedes-Benz. Juist het overspannen gebruik van isolatiematerialen zorgde er voor dat de auto, bij veelvuldig en langdurig tempo rijden, zijn warmte niet voldoende kwijt kon. De problemen openbaarden zich voornamelijk aan de raamzijde van het motorcompartiment bij de achterste twee cilinders. Joeg je de Benz anderhalve ton lang met fors tempo over de Autobahn, dan liep je het risico dat de koppakking ter hoogte van die achterste twee cilinders de geest gaf of, erger nog, de cilinderwand scheurde. Veel spookverhalen doen de ronde op internet en dat gaf de auto (onterecht) de reputatie onbetrouwbaar te zijn boven de 150 duizend kilometer. Als je de auto echter eerst gewoon op bedrijfstemperatuur laat komen en vervolgens gebruikt waar ‘ie voor is, en niet honderden kilometers achter elkaar op topsnelheid langs je medeweggebruikers jaagt, is er niets aan de hand en is het blok goed voor een half miljoen kilometers of meer. Je zou kunnen stellen dat je de achilleshiel van deze auto zelf kunt activeren.
Lustig tokkelt de diesel ons langs de landelijke vergezichten van Vaassen en omgeving. We doen maar even een dieselpomp aan want het brandstofvoorraadlampje brandt en als de auto onverhoopt stil valt dan is er geen beweging meer in te krijgen. Handmatig even de kant in duwen behoort niet tot de mogelijkheden. Om het verbruik te kunnen achterhalen zou ik er een duurtest van moeten maken, maar daar is geen tijd voor. Zin wél, trouwens. Ik heb de cijfers nog paraat van eerdere tijdelijke ontmoetingen met een S 350 Turbodiesel en ik herinner me dat ik goed mijn best moest doen om de auto onder de 1 op 10 te houden. Da’s voor een diesel een vrij stevige waarde. De veelrijder moet van goede huize komen om het economische karakter van deze fiscaalvriendelijke auto in zijn voordeel om te buigen. Grote auto’s zijn namelijk niet alleen dorstig, maar ook behoorlijk zwaar. In ons geval bijna twee ton schoon aan de haak. Dat laat acceptgiro’s in flets blauwe enveloppen op je deurmat dwarrelen waar je niet vrolijk van wordt. Neem het forse dieselverbruik er bij en je weet dat het kilometers vreten zal worden in de S 350 Turbodiesel. Trappen tot je uit de kosten bent. Geen straf, maar ik denk dat je toch al snel richting 40 duizend kilometer per jaar moet gaan om e-mails met hoge prioriteit van je boekhouder te vermijden. En toch: als je dat met dit exemplaar zou gaan doen dan kun je dat straffeloos tien jaar volhouden voordat de auto tekenen van vermoeidheid zou kunnen gaan krijgen. En dan staat het begrip ‘duur’ ineens in een heel ander daglicht.
Het standaard gemonteerde dubbel glas in de dikke, geïsoleerde portieren houdt de meeste omgevingsgeluiden wel van je weg. Een ambulance of politieauto hoor je natuurlijk wel aankomen, maar het geroezemoes van het gepeupel op straat gaat (terecht) geheel aan je voorbij. De ambiance is er één van sonore stilte en dat maakt de W140 tot één van de beste auto’s uit zijn tijd. Hoop overigens maar dat er nooit één of andere onverlaat een ruitje er uit tikt om je standaard gemonteerde Becker autoradio te ontvreemden want het komt je zomaar op 700 euro aan schade te staan. Tja, een auto met een nieuwprijs van rond de 150 duizend euro laat zich niet rijden tegen de kosten van een Volkswagen Polo. Alle appendages, opties, snufjes en instrumenten zijn peperduur, maar wél nog gewoon bij de dealer te bestellen. Mercedes-Benz doet er alles aan om zijn modellen rijdend te houden en gaat daarbij uit van een levensduur van dertig jaar. Na die drie decennia beperkt men zich tot de hoogst noodzakelijke onderdelen en zijn bijvoorbeeld mattensets niet meer op kleur te bestellen, en een middenarmsteun in groen stof kun je ook wel vergeten. Maar cilinderkoppen, aircopompen en delen van de wielophanging komen op jouw verzoek ‘overnight’ uit Stuttgart en daarmee onderscheidt Mercedes zich van bijna alle andere autofabrikanten. Alleen bij Porsche zorgen ze nét zo goed voor hun klanten.
Wanneer ik de auto weer bij Nijkamp op de oprit zet vind ik het jammer dat ik maar een beperkt aantal kilometers per jaar rijd. Zat ik veel en vooral vaak op de weg, dan was deze S 350 Turbodiesel een kanshebber om op mijn pad te geraken, als hij überhaupt op dat pad zou passen. Het lompe, pompeuze uiterlijk van de auto is geweldig, mits je van grote auto’s houdt. Heb je een vrouw van 1,55 meter dan neemt zij je de keuze voor een W140 op voorhand wellicht niet in dank af, maar ook zij kan gegarandeerd met dit vliegdekschip overweg. De stoelverstelling is werkelijk fenomenaal, waardoor een pygmee er goed in kan zitten maar een Amerikaanse basketballer zal ook zijn hoofd niet stoten. Aan werkelijk alles is gedacht en met werkelijk alle mogelijkheden en problemen is rekening gehouden toen de ingenieurs uit Stuttgart hun opdracht destijds aanvaardden. De Mercedes-Benz W140 staat te boek als één van de beste auto’s die ooit door het bedrijf zijn voortgebracht en goede exemplaren met lage kilometerstanden kosten tegenwoordig meer dan vergelijkbare, jongere exemplaren uit de serie erna, de W220. Gewoon, omdat de bouwkwaliteit van deze auto, nadat de productie werd beëindigd, niet meer gehaald werd. En dat maakt de auto, twaalf jaar na zijn verscheiden, tot een icoon uit de geschiedenis van Mercedes-Benz.
Deze rijtest is eerder gepubliceerd in Auto & Motor Klassiek. Tekst en fotografie: Chris de Raaf. Met dank aan Nijkamp Klassiekers, Vaassen.
S 350 Turbodiesel - 1995
Een Mercedes-Benz is doorgaans groot en comfortabel. Sommige modellen van Mercedes-Benz zijn érg groot en comfortabel, zoals bijvoorbeeld de W126 S-Klasse. En dan heb je nog de massieve W140 S-Klasse, de Uberlimousine van Das Haus uit de jaren negentig die de kwalificatie ‘groot’ tot understatement en ‘comfortabel’ tot tautologie degradeert. En je kon ’m destijds, als eerste S-Klasse, in Europa ook met een zescilinder turbodiesel bestellen.
Het is medio december en de wegen zijn wat wittig van de sneeuw. We staan oog in oog met een Mercedes-Benz S 350 Turbodiesel uit 1995 van het type W140. De auto staat in de deuropening van de bedrijfshal van Nijkamp Klassiekers in Vaassen, vlak onder de boomgrens op de Veluwe. Liefhebbers van oudere Mercedessen kennen het bedrijf wel, want eigenaar Erik Nijkamp staat bekend als één van de pioniers op het gebied van Mercedes-Benz youngtimers met aantoonbaar lage kilometerstanden. Andere merken komen er bij Nijkamp niet in, al vergrijpt ‘ie zich zo af en toe eens aan een leuke Lincoln of Corvette, maar dat is slechts hobbymatig. De in statig Onyxgrau Metallic uitgevoerde auto domineert de (toch niet al te kleine) hal, welke van voren naar achteren vol staat met klassieke en iets minder klassieke Mercedessen uit diverse decennia. Nijkamp heeft deze Turbodiesel, met slechts 23.000 km op de teller, in Duitsland gevonden bij een oudere heer die het autorijden beu was. Aan de maagdelijke tellerstand te zien was dat al een tijdje zo. Voor de liefhebber van frisse, ongebruikte automobielen is het smullen geblazen want de auto toont onberoerd en nieuw. Het wortelnotenhout, waarbij ik mij afvraag hoeveel bomen er wel niet in zo’n dashboard gaan zitten, is geheel krasvrij en glanst je tegemoet. De symbolen op de schakelaars zijn vrij van vuil en onbeschadigd, alsof er nog nooit op de schakelaartjes van de stoelverwarming en de zonnerollo gedrukt is. Het grijze stoffen interieur oogt alsof het rechtstreeks uit de fabriek komt en matcht goed bij de donkergrijze buitenkleur. De eerste eigenaar heeft een substantieel gedeelte van zijn spaarrekening opgestookt aan extra features, want de S-Klasse zit ‘lekker vol’ en heeft bijna alle opties aan boord die destijds leverbaar waren. Van elektrische zonnerollo tot actief koolfilter; deze S 350 Turbodiesel heeft het allemaal.
‘Niet te ver weg hoor, ik wil de auto niet onder de pekel terug hebben’, vadert Nijkamp bezorgd doch dwingend. Ik kan het me bést voorstellen. Onder de motorkap zitten alle appendages nog in een dikke laag fabriekswax en dat zal aan de onderkant van de Mercedes niet anders zijn. Het zijn dermate unieke details aan deze auto dat je liever niet hebt dat daar vuil en pekel aan blijft kleven. Ik beloof hem dat ik de proefrit zoveel als mogelijk zal beperken, waarna Nijkamp mij de sleutels overhandigt. Ik neem plaats achter het stuur en vraag terloops, bij wijze van grap, of ik eerst lucht moet draaien met de auto. De zitpositie achter het stuur is werkelijk riant en het overzicht overweldigend. Denk niet dat je onderweg even een passagier kunt laten instappen, want je reikwijdte is absoluut te kort om het rechter portier van binnenuit te openen. Een blik op de passagiersdeur vanuit de positie van de chauffeur laat je denken dat je door een bril met varifocusglazen kijkt, zo ver lijk je er vanaf te zitten. Ik gloei kort voor en wek de diesel tot leven. Althans, dat vertelt mij de toerenteller. Een lichte siddering glooit door het interieur en dat is alles wat je van de startprocedure merkt. De auto loopt schijnbaar muisstil en de rit kan beginnen.
Ik zet de bak in ‘drive’ en laat de auto behoedzaam het besneeuwde pad af rollen. Onhoorbaar doet de dikke turbodiesel zijn werk en met een teentipje ‘gas’ laveer ik het ding de weg op. Industrieterreinen zijn meestal berekend op tegemoetkomend vrachtverkeer dus de wegen zijn ruim genoeg om met de S-Klasse te berijden. De eerste meters met een W140 zijn écht wennen. Alles is enorm, overdadig en oversized in en aan de auto. De spiegelglazen beslaan bijkans een halve vierkante meter en als de motorkap een tafel was geweest dan pasten er met gemak twaalf stoelen omheen. Je voelt je als het ware Klein Duimpje in zevenmijls laarzen. Mijn copiloot voor deze gelegenheid zit zo ver weg dat ik niet eens meer kan ruiken dat hij knoflook heeft gegeten de avond tevoren. Dat was op de heenweg wel anders. Ik moet mij beheersen om niet tegen ‘m te gaan schreeuwen, bang als ik ben dat mijn woorden onderweg versterven voordat ze hun doel bereikt hebben. Voor de chauffeurs met een chronisch vermoeide linkerarm heb ik ook al slecht nieuws: je zit té ver van de linkerdeur af om je arm comfortabel op het deurpaneel te kunnen laten rusten. Het is, kortom, even wennen aan zoveel ruimte om je heen. Maar luxe went doorgaans snel.
Op wandeltempo laat de S zich amper horen, maar wat je er van hoort beperkt zich tot een zeer bescheiden dieselsound, begeleid door een zachte turbofluit. Zeer aangenaam. De 3,5 liter grote zescilinder lijnmotor klinkt als muziek in je oren en lijkt op het gehoor krachtiger te zijn dan hij daadwerkelijk is. Zonder turbo zou de auto ronduit traag zijn, maar mét dit geblazen afvoerputje is het goed meekomen in het verkeer, al beschikt de auto niet over een ‘bukake’ aan vermogen. De S 350 rijdt als een relaxmobiel van het zuiverste water en geeft je het gevoel onderuit gezakt in een riante bioscoopstoel te zitten. Haast kun je niet hebben en uithoudingsvermogen is bijna vanzelfsprekend in deze auto. De aan de linkerkant van de stuurkolom gemonteerde, perfect bedienbare tempomat (Mercedes-jargon voor cruise control) zet je op 115 km/u en je slingert deze kilometervreter drie keer de wereld rond zonder ook maar enigszins moe te worden. Daar is de auto voor gebouwd en dat merk je meteen. Voor de snelheidsduivels onder ons zijn er de acht- en twaalfcilinder benzinemotoren met vermogens van 279, 326 en 408 PK. Voor een dergelijk publiek is deze oliestoker niet echt geschikt.
Achilleshiel
Het in deze S 350 Turbodiesel gemonteerde blok heet ‘OM603’ en geldt als één van de sterkste dieselaggregaten die Mercedes-Benz ooit gebouwd heeft. Het blok is een 147 PK sterke zescilinder lijnmotor, en als turbodiesel geleverd in de W124 (E-Klasse), de W463 (G-Klasse) en de W140 (S-Klasse). In deze laatste uitvoering ligt het blok in een zeer goed geïsoleerde motorruimte. De auto moest destijds de top in autorijden vertegenwoordigen en daar hoorde geen storende dieseldreun bij, aldus Mercedes-Benz. Juist het overspannen gebruik van isolatiematerialen zorgde er voor dat de auto, bij veelvuldig en langdurig tempo rijden, zijn warmte niet voldoende kwijt kon. De problemen openbaarden zich voornamelijk aan de raamzijde van het motorcompartiment bij de achterste twee cilinders. Joeg je de Benz anderhalve ton lang met fors tempo over de Autobahn, dan liep je het risico dat de koppakking ter hoogte van die achterste twee cilinders de geest gaf of, erger nog, de cilinderwand scheurde. Veel spookverhalen doen de ronde op internet en dat gaf de auto (onterecht) de reputatie onbetrouwbaar te zijn boven de 150 duizend kilometer. Als je de auto echter eerst gewoon op bedrijfstemperatuur laat komen en vervolgens gebruikt waar ‘ie voor is, en niet honderden kilometers achter elkaar op topsnelheid langs je medeweggebruikers jaagt, is er niets aan de hand en is het blok goed voor een half miljoen kilometers of meer. Je zou kunnen stellen dat je de achilleshiel van deze auto zelf kunt activeren.
Lustig tokkelt de diesel ons langs de landelijke vergezichten van Vaassen en omgeving. We doen maar even een dieselpomp aan want het brandstofvoorraadlampje brandt en als de auto onverhoopt stil valt dan is er geen beweging meer in te krijgen. Handmatig even de kant in duwen behoort niet tot de mogelijkheden. Om het verbruik te kunnen achterhalen zou ik er een duurtest van moeten maken, maar daar is geen tijd voor. Zin wél, trouwens. Ik heb de cijfers nog paraat van eerdere tijdelijke ontmoetingen met een S 350 Turbodiesel en ik herinner me dat ik goed mijn best moest doen om de auto onder de 1 op 10 te houden. Da’s voor een diesel een vrij stevige waarde. De veelrijder moet van goede huize komen om het economische karakter van deze fiscaalvriendelijke auto in zijn voordeel om te buigen. Grote auto’s zijn namelijk niet alleen dorstig, maar ook behoorlijk zwaar. In ons geval bijna twee ton schoon aan de haak. Dat laat acceptgiro’s in flets blauwe enveloppen op je deurmat dwarrelen waar je niet vrolijk van wordt. Neem het forse dieselverbruik er bij en je weet dat het kilometers vreten zal worden in de S 350 Turbodiesel. Trappen tot je uit de kosten bent. Geen straf, maar ik denk dat je toch al snel richting 40 duizend kilometer per jaar moet gaan om e-mails met hoge prioriteit van je boekhouder te vermijden. En toch: als je dat met dit exemplaar zou gaan doen dan kun je dat straffeloos tien jaar volhouden voordat de auto tekenen van vermoeidheid zou kunnen gaan krijgen. En dan staat het begrip ‘duur’ ineens in een heel ander daglicht.
Het standaard gemonteerde dubbel glas in de dikke, geïsoleerde portieren houdt de meeste omgevingsgeluiden wel van je weg. Een ambulance of politieauto hoor je natuurlijk wel aankomen, maar het geroezemoes van het gepeupel op straat gaat (terecht) geheel aan je voorbij. De ambiance is er één van sonore stilte en dat maakt de W140 tot één van de beste auto’s uit zijn tijd. Hoop overigens maar dat er nooit één of andere onverlaat een ruitje er uit tikt om je standaard gemonteerde Becker autoradio te ontvreemden want het komt je zomaar op 700 euro aan schade te staan. Tja, een auto met een nieuwprijs van rond de 150 duizend euro laat zich niet rijden tegen de kosten van een Volkswagen Polo. Alle appendages, opties, snufjes en instrumenten zijn peperduur, maar wél nog gewoon bij de dealer te bestellen. Mercedes-Benz doet er alles aan om zijn modellen rijdend te houden en gaat daarbij uit van een levensduur van dertig jaar. Na die drie decennia beperkt men zich tot de hoogst noodzakelijke onderdelen en zijn bijvoorbeeld mattensets niet meer op kleur te bestellen, en een middenarmsteun in groen stof kun je ook wel vergeten. Maar cilinderkoppen, aircopompen en delen van de wielophanging komen op jouw verzoek ‘overnight’ uit Stuttgart en daarmee onderscheidt Mercedes zich van bijna alle andere autofabrikanten. Alleen bij Porsche zorgen ze nét zo goed voor hun klanten.
Wanneer ik de auto weer bij Nijkamp op de oprit zet vind ik het jammer dat ik maar een beperkt aantal kilometers per jaar rijd. Zat ik veel en vooral vaak op de weg, dan was deze S 350 Turbodiesel een kanshebber om op mijn pad te geraken, als hij überhaupt op dat pad zou passen. Het lompe, pompeuze uiterlijk van de auto is geweldig, mits je van grote auto’s houdt. Heb je een vrouw van 1,55 meter dan neemt zij je de keuze voor een W140 op voorhand wellicht niet in dank af, maar ook zij kan gegarandeerd met dit vliegdekschip overweg. De stoelverstelling is werkelijk fenomenaal, waardoor een pygmee er goed in kan zitten maar een Amerikaanse basketballer zal ook zijn hoofd niet stoten. Aan werkelijk alles is gedacht en met werkelijk alle mogelijkheden en problemen is rekening gehouden toen de ingenieurs uit Stuttgart hun opdracht destijds aanvaardden. De Mercedes-Benz W140 staat te boek als één van de beste auto’s die ooit door het bedrijf zijn voortgebracht en goede exemplaren met lage kilometerstanden kosten tegenwoordig meer dan vergelijkbare, jongere exemplaren uit de serie erna, de W220. Gewoon, omdat de bouwkwaliteit van deze auto, nadat de productie werd beëindigd, niet meer gehaald werd. En dat maakt de auto, twaalf jaar na zijn verscheiden, tot een icoon uit de geschiedenis van Mercedes-Benz.
Deze rijtest is eerder gepubliceerd in Auto & Motor Klassiek. Tekst en fotografie: Chris de Raaf. Met dank aan Nijkamp Klassiekers, Vaassen.
Meer informatie bij dit artikel vindt u op: http://www.amklassiek.nl