Porsche 911
Soepel laveer ik de auto door de bebouwde kom van Hilversum, waarbij de credits voor de souplesse mede de 911 toekomen. Wat is een 911 van dit type toch een fijne allemansvriend, constateer ik. Uitermate geschikt als auto voor alledag en voor de zakelijke rijders onder ons ook nog eens interessant vanwege de bijtelling over de waarde in het economisch verkeer. Deze Porsche is immers ouder dan vijftien jaar. De eigenaar licht toe: “de koppeling is recent vervangen en ook de voorruit vertoonde iets teveel steenslag naar mijn zin. Dus ook daar zit een vers, origineel exemplaar in. Ik kijk graag fris de wereld in als ik in mijn 911 rij”, aldus Hette. Ik kan het me levendig voorstellen want als ik door de voorruit kijk dan is het uitzicht op de twee recht vooruit priemende spatborden mijn deel en ik zou zelf ook geen steenslag dulden tussen die spatborden en mijn netvlies. De 911 van het type 964 is het laatste model met deze authentieke spatborden. Porsche koos er in 1989 voor om de carrosserie van voorganger 3.2 in vrijwel ongewijzigde vorm door te zetten in de 964. Men wist donders goed dat de 911 inmiddels de iconenstatus had bereikt en dat er voorzichtig met optische wijzigingen moest worden omgesprongen. Ooit introduceerde Porsche de achtcilinder 928 als opvolger voor de 911 maar daar kwam de raad van bestuur na enkele jaren toch van terug.
Technisch waren de 3.2 en de 964 absoluut onvergelijkbaar. Porsche claimde dat techniek en onderstel nog slechts voor 15% overeen kwamen met elkaar. Torsievering maakte plaats voor McPherson, de aandrijftechniek uit de revolutionaire 959 werd toegepast en ook de aerodynamica verbeterde fors. Met relatief weinig investeringen was de 964 klaar voor de jaren negentig; een deugd uit nood geboren want aan ruimte om te investeren ontbrak het Porsche nogal in die jaren. In 1994 werd dit type op zijn beurt weer afgelost door het type 993 en de meest opvallende optische modelwijzigingen waren de vlak liggende koplampen en de steil aflopende voorspatborden. Geheel en al in de geest van het concept 911, maar toch niet de klassieke looks die een 964 en vroegere exemplaren zo kenmerkten. Ik rijd dus in ‘the real deal’, realiseer ik mij. Alle heerlijke opties van nu (stuurbekrachtiging, airbag, ABS en airconditioning) met de klassieke uitstraling van een vroege 911. Dat verklaart waarschijnlijk ook de waardevastheid van het type 964 want voor een goed geconserveerd exemplaar moet je dieper in de buidel tasten dan voor een vergelijkbaar exemplaar van 1999 of 2000. Liever een klassieke luchtkoeler dan een moderne waterkoker, is hier het devies.
Zoals gezegd is dit een Carrera 4 en dus een permanent vierwielaangedreven 911. Het systeem, met een koppelverhouding van 69:31, komt uit de legendarische Porsche 959 en is in de rally Parijs-Dakar beproefd, getest en doorontwikkeld. De purist haalt zijn neus er misschien voor op, want de achterwielaangedreven Carrera 2 geeft je veel meer “het echte Porsche-gevoel”. De ‘twee’ is lichter qua gewicht, voelt wat lichtvoetiger aan en stuurt directer dan zijn vierwielaangedreven collega. Toch moet je al over een geschoolde rijstijl beschikken wil je de verschillen kunnen blootleggen. Koop je een 911 om je gewoon mee in het dagelijkse verkeer te begeven dan is de Carrera 4 in mijn ogen de betere keuze. Waarom? Gewoon, vanwege de ongewoon fijne wegligging van een Carrera 4 en de voordelen van permanente vierwielaandrijving in ons klimaat en tijdens (bijvoorbeeld) de rit van en naar de wintersport. Ik heb deze Carrera 4 tijdens de proefrit geen moment op de limiet gereden, iets wat je ook niet doet als de bijna twee meter lange eigenaar een halve meter van je af zit, maar voelde wél dat de auto tijdens uitaccelereren in lange flauwe bochten niet de nadruk en het zwaartepunt volledig op de achterhand heeft. Dat merk je in een Carrera 2 wel degelijk, ook als je de limiet niet serieus benadert. De auto voelde ieder moment van de rit veilig en vertrouwd en maakt deze Porsche tot een fool-proof sportwagen voor dagelijks gebruik.
Wie iets weet van Duitse auto’s weet ook dat ergonomie een belangrijke richtlijn is bij de ontwikkeling van een nieuw model. Ergonomie is actieve veiligheid. Zitten de knoppen en meters daar waar je ze ’t eerst zoekt, dan draagt dit bij aan de verkeersveiligheid. In de 911 is het geen moment zoeken naar de juiste schakelaars. Stap je voor het eerst achter het stuur dan zul je de contactsleutel waarschijnlijk in de kachelroosters steken; het contactslot zit namelijk links en als je ‘normale’ auto’s gewend bent is dat tegendraads. Het links plaatsen van het contactslot vind zijn oorsprong in de 24uur van Le Mans, waar de coureurs bij de start eerst naar hun auto moeten rennen en dan is het veel makkelijker starten en instappen als het contactslot links van het stuur zit. Pontificaal voor de neus van de chauffeur bevindt zich de toerenteller. Dit is overigens ook de enige juiste plek voor dit belangrijke instrument. Een 964 heeft een wat ouderwets ogend, Kever-achtig dashboard met de meeste functies geclusterd bij elkaar. Vijf ronde tellers naast elkaar geven je tijdens het rijden alle informatie die je nodig hebt. Het aflezen van de olieniveau- en oliedrukmeters vergt wel enige gewenning; laat je dit goed uitleggen door een kenner want voor je het weet lees je de aangegeven waarde verkeerd en vul je olie bij op een moment dat dit helemaal niet hoeft. Een 911 beschikt over een dry-sump systeem: een oliepomp perst de olie naar de te smeren delen en na smering zorgt een tweede oliepomp er voor dat de olie via een oliekoeler weer in de olietank terecht komt. Je dient dus olie te peilen bij een draaiende, bedrijfswarme motor, want bij een koude, niet draaiende motor is het carter leeg en peil je dus een nihil niveau. Je kunt het oliepeil prima aflezen van het instrument maar je moet dus wél weten wanneer je dat doet. Niet exemplarisch zijn de verhalen van motoren waar bijna twintig liter carterolie uit kwam zetten, terwijl er al een liter of twee dwars door pakkingen en keerringen op straat was beland. Hilarische gebeurtenissen voor de monteurs, peperdure nachtmerries voor de eigenaar.
De ‘Werkswagen’ van Targa Florio verblijdt mij in ernstige mate. Verkocht ik zelf Porsches for a living dan reed ik waarschijnlijk ook een 911 en dan bij voorkeur een exemplaar van dit type omdat het nu eenmaal sympathiek bijtellen geblazen is en de auto niet onder doet voor latere exemplaren, qua rijbeleving. De 310 Nm sterke zescilinder boxer geeft de auto vleugels en je hebt steeds het gevoel méér dan de opgegeven 250 PK beschikbaar te hebben. Doordat het 3,6 liter blok een specifiek vermogen van 70 PK per liter kent zijn de toleranties hoog en is het ook nog eens een duurzaam, onverwoestbaar aggregaat. Aangezien ook stukjesschrijvers fiscaalvriendelijk mogen rijden van onze overheid én de honger naar een 964 bij mij inmiddels ongezonde vormen begint aan te nemen informeer ik terloops naar de inruilprijs van mijn C-Klasse, waarop Hette op de stoel naast mij onmiddellijk in het dashboardkastje begint te graven, zich onderwijl hoorbaar afvragend ‘waar dat briefje met Niet te Koop ook alweer gebleven was’. De boodschap is mij volkomen duidelijk. Wil ik een 911, dan zal ik een ander exemplaar moeten gaan opzoeken. Deze is bezet.
Met dank aan Hette Mollema, Targa Florio Hilversum www.targaflorio.nl - Deze rijtest verscheen eerder in Auto & Motor Klassiek - Tekst Chris de Raaf.
Carrera 4 - 1993
Het is niet veel auto’s gegeven om enkele decennia achter elkaar in productie te blijven. Het illustere rijtje beperkt zich feitelijk tot de Volkswagen Kever, Mini Cooper, Citroen 2CV en de Porsche 911. Twee van deze auto’s vertonen een aantal opmerkelijke gelijkenissen: ze zijn beiden luchtgekoeld, van Duitse afkomst en ze hebben alle twee de motor achterin. Aangezien ik toch wel van opschieten hou heb ik voor deze test mijn oog op een Porsche 911 Carrera 4 laten vallen.
Leuk detail aan deze Nachtblauwe 911 is dat het de aller-, allerlaatste in Nederland geleverde 911 van het type ‘964’ is. Hette, origineelneuroot als hij is, heeft de historie van de auto minutieus uitgeplozen en hij weet dus inmiddels alles van zijn 911. Inderdaad: deze Carrera 4 is privébezit en eigenlijk niet voor verkoop bestemd. Des te leuker is het dat ik uitgerekend met dit exemplaar even de weg op mag. Over smaak valt niet te twisten. Nachtblauw Metallic met blauw leder getuigt in ieder geval niet van durf. Het is zelfs ingetogen te noemen. Hoe mooi zou de auto getoond hebben met fraai cognac leder er in? Ondergetekende is toch wel een liefhebber van aansprekende kleuren op een 911 en als je weet dat er Porsches zijn geleverd in Vesuvio, Speedgelb, Indisch Rood of Wimbledongroen, dan is Nachtblauw bijna een zwaktebod te noemen. Toch valt de auto in het huidige verkeer nauwelijks op en dat is bij dagelijks gebruik een voordeel te noemen, om maar te zwijgen van de restwaarde van een bont gekleurd exemplaar. Dan doe je met Nachtblauw op termijn betere zaken. De kilometerteller toont mij een maagdelijke 103.000 volledig onderbouwde kilometers. De auto is dus amper ingereden en getuige de vele stempels in het originele onderhoudsboekje zit het met de technische staat ook wel snor. Een béétje Porsche is goed voor driehonderdduizend ongereviseerde kilometers dus aan deze zeventien jaar oude 911 is nog jarenlang plezier te beleven. Het blauwe Raf-leder is in onberispelijke staat en waar je kijkt maakt de auto een uitermate verzorgde indruk. De originele Blaupunkt-radio maakt het feest compleet. Koppeling ingetrapt tijdens het starten en ik merk dat ik de staande pedalen weer even moet laten wennen aan mijn heel-and-toe-techniek. Of was het nou andersom? 
Soepel laveer ik de auto door de bebouwde kom van Hilversum, waarbij de credits voor de souplesse mede de 911 toekomen. Wat is een 911 van dit type toch een fijne allemansvriend, constateer ik. Uitermate geschikt als auto voor alledag en voor de zakelijke rijders onder ons ook nog eens interessant vanwege de bijtelling over de waarde in het economisch verkeer. Deze Porsche is immers ouder dan vijftien jaar. De eigenaar licht toe: “de koppeling is recent vervangen en ook de voorruit vertoonde iets teveel steenslag naar mijn zin. Dus ook daar zit een vers, origineel exemplaar in. Ik kijk graag fris de wereld in als ik in mijn 911 rij”, aldus Hette. Ik kan het me levendig voorstellen want als ik door de voorruit kijk dan is het uitzicht op de twee recht vooruit priemende spatborden mijn deel en ik zou zelf ook geen steenslag dulden tussen die spatborden en mijn netvlies. De 911 van het type 964 is het laatste model met deze authentieke spatborden. Porsche koos er in 1989 voor om de carrosserie van voorganger 3.2 in vrijwel ongewijzigde vorm door te zetten in de 964. Men wist donders goed dat de 911 inmiddels de iconenstatus had bereikt en dat er voorzichtig met optische wijzigingen moest worden omgesprongen. Ooit introduceerde Porsche de achtcilinder 928 als opvolger voor de 911 maar daar kwam de raad van bestuur na enkele jaren toch van terug.
Technisch waren de 3.2 en de 964 absoluut onvergelijkbaar. Porsche claimde dat techniek en onderstel nog slechts voor 15% overeen kwamen met elkaar. Torsievering maakte plaats voor McPherson, de aandrijftechniek uit de revolutionaire 959 werd toegepast en ook de aerodynamica verbeterde fors. Met relatief weinig investeringen was de 964 klaar voor de jaren negentig; een deugd uit nood geboren want aan ruimte om te investeren ontbrak het Porsche nogal in die jaren. In 1994 werd dit type op zijn beurt weer afgelost door het type 993 en de meest opvallende optische modelwijzigingen waren de vlak liggende koplampen en de steil aflopende voorspatborden. Geheel en al in de geest van het concept 911, maar toch niet de klassieke looks die een 964 en vroegere exemplaren zo kenmerkten. Ik rijd dus in ‘the real deal’, realiseer ik mij. Alle heerlijke opties van nu (stuurbekrachtiging, airbag, ABS en airconditioning) met de klassieke uitstraling van een vroege 911. Dat verklaart waarschijnlijk ook de waardevastheid van het type 964 want voor een goed geconserveerd exemplaar moet je dieper in de buidel tasten dan voor een vergelijkbaar exemplaar van 1999 of 2000. Liever een klassieke luchtkoeler dan een moderne waterkoker, is hier het devies.
Zoals gezegd is dit een Carrera 4 en dus een permanent vierwielaangedreven 911. Het systeem, met een koppelverhouding van 69:31, komt uit de legendarische Porsche 959 en is in de rally Parijs-Dakar beproefd, getest en doorontwikkeld. De purist haalt zijn neus er misschien voor op, want de achterwielaangedreven Carrera 2 geeft je veel meer “het echte Porsche-gevoel”. De ‘twee’ is lichter qua gewicht, voelt wat lichtvoetiger aan en stuurt directer dan zijn vierwielaangedreven collega. Toch moet je al over een geschoolde rijstijl beschikken wil je de verschillen kunnen blootleggen. Koop je een 911 om je gewoon mee in het dagelijkse verkeer te begeven dan is de Carrera 4 in mijn ogen de betere keuze. Waarom? Gewoon, vanwege de ongewoon fijne wegligging van een Carrera 4 en de voordelen van permanente vierwielaandrijving in ons klimaat en tijdens (bijvoorbeeld) de rit van en naar de wintersport. Ik heb deze Carrera 4 tijdens de proefrit geen moment op de limiet gereden, iets wat je ook niet doet als de bijna twee meter lange eigenaar een halve meter van je af zit, maar voelde wél dat de auto tijdens uitaccelereren in lange flauwe bochten niet de nadruk en het zwaartepunt volledig op de achterhand heeft. Dat merk je in een Carrera 2 wel degelijk, ook als je de limiet niet serieus benadert. De auto voelde ieder moment van de rit veilig en vertrouwd en maakt deze Porsche tot een fool-proof sportwagen voor dagelijks gebruik.
Wie iets weet van Duitse auto’s weet ook dat ergonomie een belangrijke richtlijn is bij de ontwikkeling van een nieuw model. Ergonomie is actieve veiligheid. Zitten de knoppen en meters daar waar je ze ’t eerst zoekt, dan draagt dit bij aan de verkeersveiligheid. In de 911 is het geen moment zoeken naar de juiste schakelaars. Stap je voor het eerst achter het stuur dan zul je de contactsleutel waarschijnlijk in de kachelroosters steken; het contactslot zit namelijk links en als je ‘normale’ auto’s gewend bent is dat tegendraads. Het links plaatsen van het contactslot vind zijn oorsprong in de 24uur van Le Mans, waar de coureurs bij de start eerst naar hun auto moeten rennen en dan is het veel makkelijker starten en instappen als het contactslot links van het stuur zit. Pontificaal voor de neus van de chauffeur bevindt zich de toerenteller. Dit is overigens ook de enige juiste plek voor dit belangrijke instrument. Een 964 heeft een wat ouderwets ogend, Kever-achtig dashboard met de meeste functies geclusterd bij elkaar. Vijf ronde tellers naast elkaar geven je tijdens het rijden alle informatie die je nodig hebt. Het aflezen van de olieniveau- en oliedrukmeters vergt wel enige gewenning; laat je dit goed uitleggen door een kenner want voor je het weet lees je de aangegeven waarde verkeerd en vul je olie bij op een moment dat dit helemaal niet hoeft. Een 911 beschikt over een dry-sump systeem: een oliepomp perst de olie naar de te smeren delen en na smering zorgt een tweede oliepomp er voor dat de olie via een oliekoeler weer in de olietank terecht komt. Je dient dus olie te peilen bij een draaiende, bedrijfswarme motor, want bij een koude, niet draaiende motor is het carter leeg en peil je dus een nihil niveau. Je kunt het oliepeil prima aflezen van het instrument maar je moet dus wél weten wanneer je dat doet. Niet exemplarisch zijn de verhalen van motoren waar bijna twintig liter carterolie uit kwam zetten, terwijl er al een liter of twee dwars door pakkingen en keerringen op straat was beland. Hilarische gebeurtenissen voor de monteurs, peperdure nachtmerries voor de eigenaar.
De ‘Werkswagen’ van Targa Florio verblijdt mij in ernstige mate. Verkocht ik zelf Porsches for a living dan reed ik waarschijnlijk ook een 911 en dan bij voorkeur een exemplaar van dit type omdat het nu eenmaal sympathiek bijtellen geblazen is en de auto niet onder doet voor latere exemplaren, qua rijbeleving. De 310 Nm sterke zescilinder boxer geeft de auto vleugels en je hebt steeds het gevoel méér dan de opgegeven 250 PK beschikbaar te hebben. Doordat het 3,6 liter blok een specifiek vermogen van 70 PK per liter kent zijn de toleranties hoog en is het ook nog eens een duurzaam, onverwoestbaar aggregaat. Aangezien ook stukjesschrijvers fiscaalvriendelijk mogen rijden van onze overheid én de honger naar een 964 bij mij inmiddels ongezonde vormen begint aan te nemen informeer ik terloops naar de inruilprijs van mijn C-Klasse, waarop Hette op de stoel naast mij onmiddellijk in het dashboardkastje begint te graven, zich onderwijl hoorbaar afvragend ‘waar dat briefje met Niet te Koop ook alweer gebleven was’. De boodschap is mij volkomen duidelijk. Wil ik een 911, dan zal ik een ander exemplaar moeten gaan opzoeken. Deze is bezet.
Met dank aan Hette Mollema, Targa Florio Hilversum www.targaflorio.nl - Deze rijtest verscheen eerder in Auto & Motor Klassiek - Tekst Chris de Raaf.
Meer informatie bij dit artikel vindt u op: http://www.amklassiek.nl