Citroën CX is waardig DS-opvolger

Citroën CX is waardig DS-opvolger
Van 2CV tot SM en van Traction Avant tot XM: in geen land ter wereld is de dichtheid klassieke Citroëns zó groot als in Nederland. Een paar uur onderweg en je bent op z’n minst één oude Citroën tegengekomen. Klassieke Citroëns bewandelen hun eigen weg, zowel qua design als qua techniek. Veertig jaar na zijn introductie is de CX nog altijd een bijzondere ervaring – zowel om voorbij te zien rijden als om zelf te beleven.

De CX debuteerde op de Parijse autosalon van 1974 en werd meteen bekroond tot Auto van het Jaar. De CX was niet zo’n sensatie als de DS destijds in 1955, maar de ware Citrofiel werd zeker niet teleurgesteld. Net als de GS en de SM, kwam het ontwerp van de CX tot stand onder leiding van Robert Opron. Het gestroomlijnde silhouet gaf de auto een zeer moderne, stijlvolle en snelle uitstraling. Vaak wordt geroepen dat de experimentele BMC 1800 Berlina Aerodinamica van Pininfarina als voorbeeld diende voor Oprons ontwerpers. Gelijkenissen met dat prototype zijn er zonder meer, maar áls de Citroën-ontwerpers al met een schuin oog naar het Pininfarina-model hebben gekeken, dan waren zij beslist niet de enige. Moet je de Rover SD1, de Alfasud of de Audi 100 Avant maar eens zien, om een paar auto’s uit dezelfde tijd te noemen.

Oorspronkelijk zou de CX van een wankelmotor worden voorzien. Maar net als de zescilinder boxermotor die voor de DS bedoeld was, werd het wankelproject – na teleurstellende proeven met de M35 Coupé en de GS Birotor – voortijdig in de ijskast gezet, om daar nooit meer uit te komen. Citroën greep terug naar motoren uit de DS: de tweeliter viercilinder met 102 pk uit de DS20 en de 112 pk sterke 2,2-liter motor uit de DSuper5, die overdwars in de motorruimte werden geplaatst. Al snel kwam daar een dieselmotor bij. Deze 2,2-liter viercilinder leverde een magere 66 pk en nam zeer ruim de tijd om de CX op snelheid te brengen.

Na een paar jaar werden er grotere motoren aangekondigd. De CX 2400 GTi kreeg de injectiemotor van de DS23 i.e., die een vermogen van 130 pk leverde. De diesel werd vervangen door een 2,5-liter krachtbron met 75 pk. Turbotechniek was een volgende stap. In het najaar van 1984 werd de CX 25 GTi Turbo voorgesteld, die met zijn vermogen van 167 pk een topsnelheid van 220 kilometer per uur haalde. Ook op dieselgebied kreeg de CX een flinke vermogensboost. Met zijn 120 pk sterke 2,5-liter turbodiesel was de CX TRD Turbo 2 in 1987 de snelste, door een dieselmotor aangedreven personenwagen (top 195 kilometer per uur, 0 naar 100 in 10,5 seconden). Naast de vierdeurs CX was er natuurlijk ook de CX Break. Deze gigantische stationwagon had een 25 centimeter langere wielbasis en werd later ook verkocht als zevenpersoons Familiale. De Break vormde een zeer geschikte basis voor speciale carrosserieën, bijvoorbeeld als ambulance. Bekend zijn ook de CX’en met dubbele achteras, die werden gebouwd door onder meer de Franse specialist Tissier.

Een derde carrosserievariant is de CX Prestige, een vierdeurs berline met een verlengde wielbasis en een enkele centimeters verhoogd dak. Diverse staatshoofden lieten zich in een CX Prestige chaufferen, zoals de Franse presidenten Valéry Giscard d’Estaing en Jacques Chirac. Erich Honecker, politiek leider van Oost-Duitsland, had zijn CX Prestige met nog eens 25 centimeter laten verlengen. Gedurende de productieperiode van 1974 tot 1991 – waarin totaal 1.170.645 exemplaren gebouwd zijn – heeft de CX maar een keer een grotere facelift ondergaan. In 1985 werd de Série 2 gepresenteerd. De stalen bumpers maakten plaats voor kunststoffen schildbumpers, de buitenspiegels kregen een meer gestroomlijnde vorm en op de flanken werden andere stootlijsten aangebracht.Voor het interieur werd grotendeels vastgehouden aan het basisontwerp. Het karakteristiek gevormde instrumentarium, met aan weerszijden de satellieten voor de bedieningsknoppen, bleven behouden. Wel werd het instrumentenpaneel met het ‘oog’ (achter een glaasje roteerde een soort koker waarop de snelheid werd aangeduid) vervangen door een conventionele variant met analoge meters. Ook de middenconsole kreeg een andere layout.

Vanzelfsprekend werd Citroëns hydropneumatische veersysteem ook op de CX gebruikt. Het veercomfort werd bejubeld. De snelheidsafhankelijke, zelfcentrererende DIRAVI-stuurbekrachtiging zorgde in combinatie met de grote spoorbreedte vóór voor een uitstekende koersstabiliteit. Rijden met de Citroën CX blijft een unieke ervaring, niet voor niets is het zo’n geliefde klassieker.Die liefde wordt momenteel trouwens flink op de proef gesteld, nu per 1 januari de belastingregels voor klassieke auto’s zijn veranderd. Voor alle CX’en die inmiddels gevrijwaard waren voor de motorvoertuigenbelasting, moet nu gewoon weer betaald worden. Voor een benzineversie is het belastingtarief nog alleszins redelijk, maar het bezit van een diesel-CX kan een dure liefhebberij worden.

Want naast de wegenbelasting dient ook rekening gehouden te worden met onvoorziene storingen (lees: kosten). Hoewel de CX mechanisch sterk is, steekt hij behoorlijk complex in elkaar en zijn kleine mankementen hem niet vreemd. Let er bij aanschaf goed op dat alles goed functioneert. Daarnaast zijn er de bekende roestgevoelige punten: de dorpels en de onderkant van de portieren (inclusief de achterklep) dienen zeer goed op corrosie gecontroleerd te worden. Een voordeel: het aanbod CX’en is groot. Maar dat geldt ook voor de variatie in prijzen. Op de bekende verkoopsites worden de goedkoopste auto’s voor rond de 1000 euro aangeboden. De mooiste exemplaren gaan al gauw richting de 8000 à 10.000 euro, terwijl een specialist voor een in nieuwstaat verkerende (of gerestaureerde) auto met een lage kilometerstand een paar duizend euro meer kan vragen.

Tekst: Arno Lommers

Bekijk meer foto's van de Citroën CX op onze Facebook-pagina.
Dit artikel is gepubliceerd op 17 november 2015

Deel dit artikel op social media

Dit bericht delen op LinkedIn