Mercedes-Benz 300 SL-24 R129

Gullwing in maatpak

In 1954 bracht Mercedes-Benz de letters SL (wat staat voor Sport Leicht) voor het eerst samen op de achtersteven van de legendarische 300 SL ‘Gullwing’. Het bleek een revolutionair concept met zescilinder lijnmotor en brandstof-injectie. Opvolger W113 (de Pagode) moest het zonder Dreihunderter stellen en pas in 1985, met de facelift van de R107, kon het publiek weer een 300 SL bestellen. Wij reden het achterkleinkind van de legendarische Gullwing: de Mercedes-Benz 300 SL-24 van het type R129.

Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129Mercedes-Benz 300 SL-24 R129
Sport Leicht krijgt, in het geval van een R129 300 SL, onmiddellijk een vreemde betekenis. Daar waar oervader Gullwing het af kon met ongeveer 1.250 kilo schoon aan de haak, daar moeten we vaststellen dat de 1.690 kilo van de ’91er roadster die wij voor deze rijtest meenamen in ieder geval qua lichtvoetigheid geen vooruitgang lijkt te zijn. Ondergetekende heeft ooit het genoegen gehad om een ’56er 300 SL te mogen besturen en merkte dat deze, ondanks de toch wat omslachtige instapprocedure, brede dorpels en dito koetswerk in combinatie met een bescheiden binnenruimte, een heerlijk rijgedrag aan de dag legde. Okay, remmen, schakelen en sturen mag je niet als modern omschrijven, maar de handelbaarheid van de auto was ongekend voor een ruim vijftig jaar oud exemplaar. Anno 2010 is 215 PK uit drie liter en zes cilinders niet om Hosanna over te roepen maar destijds was het fors. Zeer fors. Neem daarbij het lage eigen gewicht van de auto en u zult begrijpen dat het wedstrijdje op de A9 tegen de klok van twaalven met een witte Golf V GTI écht een wedstrijdje was. De chauffeur van de Golf liet me in ieder geval niet winnen, dat staat vast. Sport Leicht in optima forma, ook vijftig jaar na dato.

We zetten de klok op 1991 en stappen, met dit gegeven in het achterhoofd, achter het stuur van een 300 SL-24 in fraai Briljantzilver Metallic met zwart lederen interieur. De auto heeft alle eigenschappen van een klassieke roadster: lange, lage neus, relatief klein compartiment en een kleine kofferbak in combinatie met een stoffen kap. De analoge kilometerteller vermeldt een schamele 82.005 km hetgeen mag inhouden dat de auto vrijwel nieuw is en slechts lichte, vrij normale gebruikssporen vertoont. Een steenslagje hier en daar, maar verder mag het allemaal geen naam hebben. Instapmodel van de R129-serie (‘Baureihe 129’, in Mercedes-jargon) was destijds de 300 SL. Ten tijde van de introductie in 1989 had de klant de keuze uit twee zescilinder motoren en een vijfliter achtcilinder, welke wij in dit verhaal buiten beschouwing laten.

Als instapper dus de twaalfkleps 300 SL met 180 PK en daarboven gepositioneerd de 300 SL-24 met vierentwintigkleps techniek, dubbele bovenliggende nokkenassen en naar keuze een vier- of een vijftrapsautomaat en 231 PK onder de kap. Nou ja, naar keuze… Wilde je dat Mercedes-Benz Niederlassung Bremen de vijftrapper ‘ab Werk’ voor je monteerde dan kostte je dat een kleine middenklasser extra. De koper van een Gullwing had overigens qua motorisering of transmissie destijds geen keuze; 215 PK met een handgeschakelde vierbak was het, en bleef het ook. Alleen in de te leveren overbrengingsverhoudingen kon je kiezen: een hoge top of een snelle acceleratie.

Goed, de 300 SL-24 start onmiddellijk en de 231 paarden zetten de 1.690 kilo wegende auto in beweging. Soepel en vlot, zoals je dat van een moderne auto verwacht. En in ‘Drive’ want het gros van de kopers van een 300 SL-24 koos voor een comfortabele automaat. Anno 1989 was de R129-serie het beste dat Mercedes-Benz in huis had en aangezien deze zilvergrijze ’91er van het eerste type is (MoPf 0, in liefhebberstermen) wijkt deze dus in niets af van de exemplaren die in 1989 het daglicht voor het eerst mochten aanschouwen. We rijden dus met ruim twintig jaar oude techniek en wat ons het eerste opvalt is de souplesse van de auto en het gemak waarmee je de meeste knopjes en schakelaars vindt. Een ergonomisch wondertje met alle functies op z’n Stuttgarts geclusterd en zijn precies daar aanwezig waar je ze als eerste zoekt. Dat is in een Gullwing wel anders want de tuimelschakelaars, draaiknopjes en ivoor-met-stalen hendels in de oer-SL zitten niet alleen op vreemde, naar huidige maatstaven ongebruikelijke plaatsen maar hebben ook onvoorspelbare vormen en zijn over het algemeen verstoken van symbolen.

Maar draai de tijdschakelaar nu eens de andere kant op; neem 2010. Tegenwoordig zitten onze auto’s vol elektronica en zaken als i-Drive, Comand, spraakbestuurde inbouwtelefoons en cruise controls die uit zichzelf afremmen als je je voorganger te dicht nadert. Allemaal prachtige voorzieningen en opties die perfect beschreven staan in de bij de auto geleverde handleiding, wat tegenwoordig een gebonden boekwerk is van niet zelden 400 pagina’s waaraan je altijd het gevoel overhoudt dat er nog twee delen moeten bestaan die je niet hebt. Lees ‘m eerst maar drie keer door en stap dan pas in want voor je het weet raak je het spoor in je eigen auto volledig bijster.

Dat zal je in de R129 niet snel overkomen. Er zit nog gewoon een gelijmd instructieboekje bij zoals je dat ook in een Taunus of Kadett aantrof en dat boekwerkje mag je eigenlijk gewoon in het dashboardkastje laten liggen want je vindt als vanzelf je weg in de SL. De softtop bedien je simpel met één rode knop op de middentunnel naast de automaat: vooruit drukken is dicht en achterover trekken is open. Ganz einfach. Wil je de auto als coupé rijden dan berg je eerst de softtop op, om vervolgens met diezelfde rode knop de hardtop vast te trekken op zes bevestigingspunten aan de carrosserie. Nog even het kabeltje van de achterruitverwarming aansluiten en klaar is Kees. De bediening van de elektrische stoelverstelling is van een kinderlijke eenvoud en ik vraag mij af waarom dit systeem niet veel eerder is geadopteerd door de andere automerken, want als je de in de deur geplaatste schakelaars alleen al ziet dan weet je in één oogopslag hoe je ze moet bedienen en ik ben dat wel eens omslachtiger tegen gekomen, om maar te zwijgen van auto’s waar je je stoel via de boordcomputer moet instellen. Eerst even door vier menuutjes heen voordat je weg kunt rijden. Leuk, maar het schiet zijn doel compleet voorbij.

Als je met de R129 onderweg bent dan voel je onmiddellijk dat je een auto bestuurt die op de tekentafel als roadster is ontworpen en geen afgeleide is van een reeds bestaand model. De wegligging van de SL is door die relatief korte wielbasis wat zompig, maar over het algemeen onberispelijk te noemen en ik ken maar weinig roadsters uit de vroege jaren negentig die zo weinig last hebben van torderen als deze 300 SL-24. Snij je schuin een drempel of spoorwegovergang aan dan merk je wel dat je de hindernis neemt, maar je hebt geen moment het gevoel ‘dat je een wokkel bestuurt’. Degene die vaker cabriolet gereden heeft weet vast wat ik hiermee bedoel.

De 300 SL-24 zit vol noviteiten. Tenminste: dat vonden wij toen. Een automatisch opklapbare rolbeugel die de inzittenden beschermt als de auto onverhoopt over de kop slaat, bijvoorbeeld. Het ding werkt op een kwikschakelaar die binnen in de regeleenheid van de dakbediening verwerkt zit. Als de auto een buitenproportionele hellingshoek maakt komt de rolbeugel binnen 0,3 seconde met een klap omhoog. Verder: In hoogte verstelbare rolgordels die aan de stoel gemonteerd zijn. Deurvakken met automatisch afsluitbare kleppen links en rechts; aangestuurd door de pneumatische centrale vergrendeling van de auto. Een elektrisch verwijderbare hardtop met achterruitverwarming die door het gebruik van aluminium 10 kilo lichter was dan het dak van zijn voorganger en een volledig automatisch aangestuurde, elektro-hydraulische softtop.

Optioneel was een nieuw ontwikkeld, peperduur systeem leverbaar dat drie bestaande systemen met elkaar combineerde. De niveauregeling op de voor- en achteras hield de voertuighoogte bij draaiende motor steeds constant. Met de automatische, snelheidsafhankelijke niveauverstelling werd op basis van de gereden snelheid het niveau van de auto verlaagd of verhoogd. Het derde component, het adaptieve dempingssysteem (ADS) maakte het door z’n verstelbare schokdempers en gecompliceerde electronische techniek binnen tienden van seconden mogelijk om, aangestuurd door een vijftal sensoren, de demping van de auto onmiddellijk aan het wegdek aan te passen.

Het was allemaal ongekend in 1989 en het betekende een enorme sprong voorwaarts in vergelijking tot zijn voorganger, die bijna 18 jaar lang in vrijwel ongewijzigde vorm geproduceerd was. Dat kon toen nog. Never change a winning team, maar (zo dacht men waarschijnlijk in Stuttgart) als je dat ‘winning team’ dan toch veranderen moet, dan maar meteen radicaal.

We zijn inmiddels de weg opgedraaid van Haarlem naar Noordwijk. Deze loopt via Vogelenzang langs Ruijgenhoek parallel aan de Leidsche Vaart. De standaard in de combimeter verwerkte buitentemperatuurmeter geeft 16,5 graden Celsius aan. Perfect weer om open te rijden dus. We zetten de auto even langs de kant en trekken de rode schakelaar naar achteren. De afdekkap achter de rolbeugel klapt omhoog, de voorkant van de softtop klikt los en de auto bergt zijn dak vanzelf op. Veel langer dan vijfentwintig, dertig seconden duurt de totale exercitie niet en als toetje laat de auto zijn ramen ook nog zakken. Op tachtig kilometer-wegen kan dat makkelijk als er niet teveel wind staat; op de snelweg is het raadzaam de ramen omhoog te doen vanwege de wervelingen om je hoofd op hogere snelheden. Maar plannen om de snelweg op te gaan hebben we vooralsnog niet. We rijden weer verder en merken, voornamelijk op drempels, dat de auto inderdaad over een vrij korte wielbasis beschikt. Mercedes-Benz heeft de auto gebouwd op de ingekorte versie van de bodemplaat van middenklasser W124 en daardoor heeft de auto een vrij forse overhang voor de voorwielen, wat resulteert in een wat deinend gedrag. Niet storend, maar wel aanwezig. Je moet er even rekening mee houden als je een hoge verkeersdrempel nadert want als je ‘m iets te snel neemt wil de auto nog wel eens met zijn kin de straat raken en dan is een schaafwond al snel je deel.

Souplesse is de rode draad als we het over de motor hebben. De auto loopt niet over qua koppel, en manifesteert zich als echte toerenmotor. Hij maakt van de SL een betrekkelijk sportief te berijden auto, die ook bij BMW-aanhangers wel in de smaak zal vallen, en die eigenschap is niet iedere Benz gegeven. Overigens is het blok nooit écht rumoerig maar wel nadrukkelijk aanwezig. Wat deze 300 SL-24 onderscheidt van zijn mindere broertje is een extra nokkenas en twaalf extra kleppen en juist die kleppen doen wonderen met deze motor. Onderin de toeren is het cruisen geblazen, maar boven de 3.500 toeren geht’s los en dan is de 300 SL-24 zelfs voor hedendaagse maatstaven een rappe auto. Het koppel van 272 Nm is niet echt boomontwortelend te noemen, maar meer dan voldoende om de auto vlot door het verkeer te loodsen.

We stoppen even in Noordwijk voor een cappucino en zetten de auto op een parkeervak. De enorme deur slaat dicht en als we die routine nogmaals herhalen valt het ons op dat het wortelnotenhouten paneeltje van de elektrische stoelverstelling ietwat los zit. Dat kan ook niet anders, want de enorme deur is amper rustig dicht te doen met als gevolg dat de op de deur gemonteerde interieurdelen het soms zwaar voor de kiezen krijgen. Dat is een minpuntje en je ziet het vaak bij exemplaren met hogere kilometerstanden: het houtpaneeltje zit los en de klep van het deurvak wil op de scharnieren nog wel eens breken. Een bekend euvel en navraag leerde ons dat dit probleem bij de facelift van 1997 goed is opgelost door een afwijkende montage van dit bewuste deeltje en montage van steviger scharnieren aan de afdekklep.

De terugweg verloopt via de A44 en de A4. We hebben op het laatste moment onze plannen toch maar omgegooid omdat we de Silberpfeile ook even op de snelweg wilden testen. Voor vertrek dus even de standaard meegeleverde windvanger gemonteerd; dit gaat met stalen trekscharnieren welke je aan de rolbeugel vasthaakt. Er bestaan ook exemplaren met een bandje, maar dit systeem geniet onze voorkeur qua handelbaarheid. Op de A44 even illegaal geMulderd met de SL en daarbij blijft het in het compartiment uiterst comfortabel. De ramen en de windvanger omhoog en je hebt eigenlijk nauwelijks last van de (rij)wind. Het is er
wel, maar het stoort geen moment. Aan het einde van een leuke, lange dag parkeren
we de SL weer bij zijn eigenaar.

De type-aanduiding ‘Sport Leicht’ op de kont heeft, anno 1991, toch een andere betekenis gekregen. Waar deze in 1956 nog stond voor ‘Leicht’ in de zin van het lage gewicht van de auto, daar mag je anno 1991 vaststellen dat ‘Leicht’ staat voor lichtvoetigheid en handelbaarheid. Het is alsof je Marilyn Monroe met Oprah Winfrey vergelijkt. Ondanks zijn vrij forse gewicht heeft Mercedes-Benz met de R129 een buitengewoon handelbare auto op de weg gezet die niet als een aangeschoten damhert door het verkeer zwalkt. Een 300 SL-24 is een all-weather coupé annex roadster die zijn berijder het hele jaar door trakteert op comfort en gebruiksvriendelijkheid. Mét of zonder dak. En die keuze had je in 1954 ook niet…

Deze rijtest is eerder verschenen in Auto & Motor Klassiek.
Tekst en fotografie: Chris de Raaf

Meer informatie bij dit artikel vindt u op: http://www.nsc.mercedes-benz-clubs.com

Specificaties Mercedes-Benz 300 SL-24 R129

Motor: zescilinder lijnmotor, type M104
Cilinderinhoud: 2.960 cc
Vermogen: 231 pk
Koppel: 272 Nm
Gewicht: 1.690 kg